当前，中美双方分别实施的“301条款船舶费用”“特别港务费”政策均已生效。该政策的出台给全球的航运、物流、造船业带来巨大挑战。联合国贸发会议统计数据显示，全球超过80%的贸易货物通过海路运输，海运已成为国际贸易的支柱。[1]因此，在全球航运等行业遭受冲击的同时，各国之间的大宗商品、货物贸易、跨境电商等相关行业及企业也将面对一系列的风险与挑战。
作为长期深耕国际贸易与关税领域的律师团队，我们聚焦美国正对中国海事、物流、造船业“301调查”以及其政策出台的经过，通过对比中美之间此轮出台的“301条款船舶费用”“特别港务费”之异同，归纳企业目前对政策的反应，以期对有兴趣的读者有所助益。
一、政策出台时间轴
梳理本次事件的时间表，不难发现此次中美双方在航运业等领域的博弈源于美国单方面发起的“301调查”。美国301关税政策源自于《1974年贸易法》第301条款，赋予美国贸易代表办公室（“USTR”）调查和采取行动应对其他国家的不公平贸易行为的权力。这些行为可能包括违反贸易协定、实施歧视性贸易行为或对美国企业造成不合理负担等。2018年7月，特朗普在其第一任总统任期内对价值340亿美元的中国进口商品加征25%的关税，这一事件后来被媒体报道为“中美贸易战正式开始”，当时美国政府援引的即是“301条款”。
具体的大事记如下：
- 2024年3月12日，美国五大工会依据《1974年贸易法》第301(b)条，提交301调查请愿书。指控中国在海事、物流、造船领域的“非市场行为”，明确要求USTR启动调查，并提议对中国相关船舶加征港口类费用。
- 2024年4月17日，USTR正式启动针对中国海事、物流及造船业的301条款调查，同步开启公众意见征集与听证程序。
- 2025年1月16日，USTR发布最终调查报告，核心结论认定：中国相关领域政策“不合理”，宣布将对中国船舶分阶段加征服务费，以应对中国在该领域的主导性影响。
- 2025年4月17日，USTR在《联邦公报》发布详细通知，完成政策落地法定程序。明确服务费核心规则：一是分阶段实施（首180天费率为0，2025年10月14日起逐步提高）；二是豁免情形。
- 2025年10月3日，美国海关与边境保护局（“CBP”）在其Cargo Systems Messaging Service系统发布了名为66427144号“Section 301 Vessel Fees”的公告，称“根据2025年4月17日发布、并于2025年6月12日发布修订的《联邦公报公告》，标题为《关于第301条款调查：中国针对海事、物流和造船业谋求主导地位行为的通知和拟议行动通知》。附件一、二和三规定，对在中国拥有、运营或建造的船舶，以及所有外国建造的车辆运输船征收新费用。根据国际船舶类型分类，被指定为132型船舶的液化天然气运输船免于附件一、二和三中的费用”。此外，该公告中指出“根据各附件的豁免和特殊规则，在船舶首次从关境外部进入美国港口或地点时，船舶运营人必须在入境前或入境时支付下述适用费用。”。CBP在公告中明确，判定船舶是否需缴纳费用的责任在于运营人，而非CBP。同时，CBP建议责任方在船舶抵达前支付费用，因为无法提供付款证明的船舶，在付款证明得以核实之前，将面临装卸货作业被拒绝或清关许可被扣留的后果。因此，CBP建议至少在船舶抵达前三个工作日内启动付款[2]。
- 2025年10月10日，中国交通运输部发布《关于对美船舶收取船舶特别港务费的公告》，明确美国贸易代表办公室发布关于对中国海事、物流及造船业301调查措施严重违背了国际贸易相关原则和中美海运协定，对中美间海运贸易造成严重破坏。根据公告的内容，中国将对公告范围内的船舶，按航次计收船舶特别港务费，分阶段实施，并制定的具体标准。
- 2025年10月15日，CBP在其Cargo Systems Messaging Service系统发布了名为66494339号“UPDATE: Section 301 Vessel Fees”的公告，更新了之前66427144号公告中的部分内容[3]。
二、中美双方公告内容拆解
为清晰呈现“美国301条款船舶费用”与“中国特别港务费”的内容并方便读者比较，以下将通过两张表格分别从适用对象范围与收费措施两方面进行说明：
表格1：“美国301条款船舶费用”主要适用对象与收费结构概览[4]
表格2：“中国特别港务费”主要适用对象与收费结构概览[5]
表格3：费用收取规则（部分）
三、行业冲击初显
在中美双方的征费措施实施后，首先受其影响的是经营中美航线的航运公司。据《财新周刊》的报道，根据CBP出台的“美国301条款船舶费用”的收费标准，一艘装载量为13800TEU、净吨84940的中国造集装箱船，其2025年10月14日至2026年4月16日单次停靠美国港口需支付166万美元，一年按封顶5次计算，年度总费用将达830万美元；同时，如果美国企业运营的非中国造船舶停靠中国口岸，如果以净吨18478吨计算，在逐年递加后，单船年度缴费上限逼近1亿元人民币规模。[6]
航运企业在承受经济压力的同时，也在积极考虑“拆线”与“换船”。一方面，对于中美之间的航线，考虑采取“干线+支线”的方式，先由受政策影响的船舶运至墨西哥或加拿大港口，再由非受影响船舶将货物运至美国港口。另一方面，通过调整中美航线所使用的船舶类型，但由于船舶的建造、租赁周期较长，类似的调整可能导致航运公司与船厂、融资租赁公司等之间关于“退船”“退租”等纠纷。同时，围绕如何识别“美国的企业、其他组织和个人”、“船舶所有人”、“船舶营运人由美国企业、组织或个人直接或间接持有25%以上股权（表决权、董事会席位）的企业、其他组织”等实践问题也多有讨论，有待进一步观察。